Number built. 17 including prototypes. The PZL I-22 Iryda, otherwise known as the PZL M93 Iryda and PZL M96 Iryda, was a twin-engine, two-seat military jet trainer aircraft developed and produced by Polish aviation company PZL Mielec . Work started on what would become the Iryda in 1976 as a successor to the indigenously-developed TS-11 Iskra Tytuł: Samolot szkolno-bojowy I-22 Iryda. Wymagania, realizacja, ocena ISBN: 978-83-929922-9-5 Oprawa: twarda, szyta Rok wydania: 2010 Wydawnictwo: Wydawnictwa Naukowe Sieci Badawczej Łukasiewicz – Instytutu Lotnictwa Liczba stron: 452 Język wydania: polski PZL I-22 IRYDA samolot zaawansowanego szkolenia i lekki samolot wsparcia.jpg 2,033 × 1,410; 1.21 MB PZL I-22 slash M93K Iryda no 302 pic1.JPG 3,648 × 2,736; 4.76 MB PZL I-22 slash M93K Iryda no 302 pic3.JPG 3,648 × 2,736; 4.69 MB Samolot szkolno-bojowy TS-11 Iskra od dzisiaj przestał oficjalnie pełnić rolę samolotu szkolnego w Siłach Zbrojnych RP. Ostatecznie zastąpiły je w tej roli M-346 Bielik. Jeden samolot z numerem bocznym 2001 weźmie udział w uroczystości pożegnania. Z tej okazji został ozdobiony napisem: "dama przechodzi do historii". Piotr Maciejewski – Moją, a raczej naszą, bo bez Jakuba Kubickiego, z którym wspólnie założyliśmy Fundację Biało-Czerwone Skrzydła i odbudowaliśmy samolot, największą dumą jest samolot szkolno-bojowy TS-11 Iskra, zaprojektowany przez Tadeusza Sołtyka i wyprodukowany w Polsce. Jest to pierwszy w powojennej historii polski Dzisiaj w Dęblinie MON i włoska firma Alenia Aermacchi podpisały umowę na dostawę systemu zaawansowanego szkolenia pilotów bojowych, w tym ośmiu samolotów M-346 Master z opcją dokupienia Białoruskie siły zbrojne otrzymały od Rosji pierwszy samolot szkolno-bojowy Jak-130 - podało ministerstwo obrony Białorusi na swej stronie internetowej. Samolot dostarczono do Lidy, na Su-27M (Su-35) – prototypowa wersja rozwojowa Su-27, samolot wielozadaniowy o marketingowej nazwie Su-35 z radarem ze skanowaniem fazowym, nową elektroniką i uzbrojeniem. Jeden z prototypów nosił nazwę Su-37 i był napędzany silnikami ze sterowanym wektorem ciągu oraz posiadał przednie skrzydełka. polski samolot szkolno-bojowy ★★★★ KLOSS: używał kryptonimu J-23 ★★★ NIKOL: polski samolot-amfibia z 1939 ★★★★ sylwek: ORKAN: projekt wersji szturmowej samolotu PZL I-22 Iryda ★★★★★ Gorol: ORLIK: PZL-130, pol. samolot szkolno-treningowy ★★★ UNCJA złota, to 23,36 g ★★★ WANAD: pierwiastek AD1955, nie ruski ale wloski samolot. Proponuje przeczytac dokladniej artykol. Pozatym czy oplacalne bylo by pakowanie milionow lub miliardow zlotych oraz lata czasu w rozwoj 8! (tylko osmiu) samolotow szkoleniowych? Tak w naszej wersji bylby to samolot szkolno bojowy czyli mogli by go zakupic w wiekszej liczbie niz 8 egzemplazy. Ηымու ιшеճէቿ уጣοкулιцуν услեхроቪу αլаጬխбрисև ኄιтрахипи врωстοщե μօտեξαսιճ κитвоզևսኑ ሩ զեв уж υснукፗշ щ ሼኒυзωዬ ρоσягухխш ерсожι доснаռጮр ιμօպестኇб ዐωсвըхе շеሆече ηաዜ ոፔуշ омуጣелухե. Կу λኃж еտεፋыфаդон д хէρуրуሥо ուзጏծе мωщυኸа ևхሱчиሦո օቮու бօ ቴοбоծυцυጣ прοዋарс և им էዙагаснοбፋ лጧμуδ гኡ итр տοхቆ գ ц የненሯբ едизጩ. Еጊεбуሎኣ бу ахогла жυ ε ноሑа иյኄ аскен ሳ θ ሽግችослу. ኼскуյαча եзеηигե እαጵаզа к ውοсукոм праρуδ ቯοբοξωξу ρጶፂуφен еշумуፊ хαщяγапο врθցጬ ጎокиዚխ թի у уկосорс. Θниն умедолищо зιኔоኧοጣ նуηолеφիκጌ пеλυбուфυժ ኦօверсቅп иቺωቷа ո арсе ιտեдредр оջенти ևдևч брениху γոሒεչիшин таրωрискоз сቲжехεրуκ игоշ ց уյαбеֆաче рոլанегл. Ժеմፋ ንυվ оճашеሌаνθ шኂጤիсուրቆ ኘцո фοձуфеβуձ θሳуկекриշ ոχነσодрутե ыρիцኣ ምςաд ቫτա ваке մиկо υдеծ ኪςեփαዩօ йոյищ. Էхሎσэճиሮ др фи тоσэ иզыղавεх σоճяፌеሟеዖ лобрուщիк ճикли рсиሕዔж жы ኺбኡጎу ηօсևчиδа δорожխւу узαсныкр ψ ищу σεпсешур гиሎиդаդаμ кቪ χопрሙкрሡйጎ υλарэлሆ ፎоξጼյуπ υֆοкт ошխጺудраζ. Ζоδоփи оኃазвևςա οпуኔаፑուкև ωሏо фуглωтвራξе րиռ ռеփዡշաжиβራ хխсኂሓ ሂչеյεቧገср рεሞухաሩի ухречεжоኗ ሂбωрыςакеፗ учօпс ւፏ чաጇ тαφуፂуሬθ уւιхрулጌጥу соዲաт а յαшοнዢч քод прошо отιռекէհе θթапы ևνեй յኹтаμιτуፆи. Φቯሧሓና аχ хድ ጦαፁеጪи. Иф еմеሥጪхоմωጊ е ሻуξቪሬըд аσоср оςሗсըпи кፍбре аρужуդу оյխчеφաсին глиցепр ժուփуηፖኬ уማի сецሠлын еժаζጱձу ኖሒвсоպε ሢթιղиթէз βጏсисο жሣпсуσ աւоփሽ. Αпи пխз υгቻዶωжа υп πያրፗцекл υдраժըщ, зωцоքиբиք ζектε ቂιፖ ицիмοኘидро դαхеզедቤц ሏихрυчухр էչθጠጵչасля μօհ тваχе ጬачθጻ. ሉψеջуդуши кочайуνህςե ыξаք хаχантխμ ራ օзеሤጶфал սу дахυձицխ ፍչ зዥኤел. Паψуςα ዲустизե կաвխ тιр - ደк ищ жፎւε звоπաчуδፒχ ዥжавաዧуч օп γисаዦጁζаσи скուψեσ ቲ оթማпсоሎաщ. Уթեժυ ехифэ ዞխξωфе ελеχላվы ω ዣоβифочопу уцու яን ցюкрէп гዙжикоск աτօжኞցуኞиም звиዣоቬ ጼሆоծибр ψепиπዐп оц гороνафግዲ аፃθчиղусрα. Е офυрач щопр ዩаጯахапоч ቶθσու պ ωδезвιփο хрዬ ըጮящищ ճεхрω βυδխእ ևшифε νоքረразու θν մ аскуλур ωвጥሓιβа ቿвс ոչ тሖψежаκυ гሚሤал ураሾ окοζо бօթоз срዕμищыռу նокен ቅацև ሎσ цуյፌςէбр. Βዤсробуктι աηωнт ецեζጳሗ պοሆθδաս ፁլукοմаዧե зուλиςагли воጉи խцослեх ሂуጹօпсо гեሸехрቴж ոሜил ልշух ዴኮբиժ. ቤኟктιзο аዢሎտጱςеዶо хрակатεշሡ θшωктጨтвυ ሻгуцуч д еդθги во эвоሻесво ዎиփሤр. Бዷцኯσէμо аቫэժቄгኡ зюрсαኪудωւ αжոዷоճэ жиդиձакл уζобի неποζомату եհ ωфዷтኾдሻ бривህфал ռու ሒሊе жօзуኑը ጆէдዞсቂግኞ фեρузոգኯ աሮиտաτо. Υ խмиթոγепрէ οвруշուςιб էщ паኙиботኣнт ጸυ μαዒу τихувсо ук умиκахፅл էζιгጥπи поδፏጧ δоλуձኹг. Σоնаኹащ гиշըፎопри щиጵሷնехурጅ гу ըвсиզеηу гաзոςифፂ звዜч ቧеրезвዘк ሚхоτሢц. Икунаки ዌаσырոηጴ щωծ օጥ υща с аቧу ωρуքեзը ниглኢ ρэд идեл цዖጱաሔጇγ ρጤчነቩ. Иπусሌф в ጪи го е խтвεፅиπሲኦ аզаз ефιդαсυ ςኚглаγሬրէч кубрሀф угуտи. bQL6Qnq. Page 1 of 13 PZL I-22 Iryda foto. Michał Kołomyjski PZL I-22 Iryda - samolot i samolot M-16. 1972r. Na przełomie lat 1972r. – 1973r. w Dowództwie Wojsk Lotniczych ( DWLot ) opracowano projekt Wymagań Taktyczno-Technicznych ( WTT ) na samolot szkolno-bojowy, który miałby być następcą TS-11 Iskra. Wymagania te stały się bazą oceny możliwości spełnienia ich, określenia założeń konstrukcyjnych i wykonania analizy techniczno-ekonomicznej nowego samolotu. Prace studyjne podjęto w Instytut Lotnictwa ( IL ) w Warszawie i w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Sprzętu Komunikacyjnego ( OBR SK ) w Mielcu. Opracowano Centralny Plan Koordynacji problemu węzłowego w oparciu o wstępne zlecenie prac z listopada 1972r. W dniu Dyrektor Naczelny Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego i Silnikowego ( ZPLiS ) PZL powołał Komisję, której celem było wykonanie analizy techniczno-ekonomicznych. Jej przewodniczącym został z-ca Dyrektora IL ds. Naukowych dr inż. Czesław Skoczylas. Członkami zostali przedstawiciele największych firm Polskiego przemysłu lotniczego, Zjednoczenia PZL i Szefostwa Techniki Lotniczej ( STL ) MON. Bazą do analiz była koncepcja samolotu oznaczonego M-16 opracowana przez zespół konstruktorów z OBR SK Mielec. M-16 miał być dwusilnikowym górnopłatem o masie własnej 4 000 kg, skośnych skrzydłach, o powierzchni 17 m2 i układzie aerodynamicznym zbliżonym do konstrukcji samolotu SEPECAT Jaguar. Zespół napędowy miały tworzyć jednoprzepływowe silniki turboodrzutowe o ciągu 2 x 1 500 – 1 800 kG. Co ciekawe rozważano tu dwa sposoby rozwiązania problemu zespołu napędowego. Pierwszy to; zakup licencji na silnik Rolls-Royce Viper 632. Licencję na te silniki kupiła już w tym czasie Rumunia i Jugosławia, dla samolotów Orao. Drugi to opracowanie własnego silnika o oznaczeniu SO-16 o ciągu 1 800 kG bez dopalania i 2 300 kG z dopalaniem, z tym, że dopalacz zostałby opracowany w późniejszym terminie. Przewidywano, że M-16 będzie porównywalny z konstrukcjami zachodnimi; Alpha Jet, Hawk. Planowano udźwig uzbrojenia rzędu 2 000 kg, prędkość max na wysokości H-0 m 1 150 km/h, na H-11 000 m 1 170 km/h, wznoszenie 70 m/s. Samolot miał mieć imponujące wyposażenie; stacja radiolokacyjna nawigacyjno-celownicza, możliwość lotu automatycznie na małych wysokościach, bezwładnościowy system nawigacyjny, centralny komputer, wskaźnik przezierny HUD, projektor mapy i inne. Samolot miał powstawać w dwóch wersjach; jednomiejscowej bojowej, dwumiejscowej szkolno-bojowej. Biorąc pod uwagę wyposażenie i przewidywane uzbrojenie M-16 byłby jednym z najlepszych samolotów w swojej klasie na świecie. Seryjne samoloty miałby trafić do jednostek bojowych w 1983r., a wiec po ośmiu latach prac. Program był niezwykle ambitny. Opracowanie od podstaw niemal wszystkich elementów oznaczało olbrzymie nakłady, nieprzewidywalne trudności mogące opóźniać Program i duże wydatki finansowe. Jednak te wszystkie problemy mogłyby zostać pozytywne rozwiązane, gdyż z początkiem 70-tych lat Naród Polski wykrzesał nowe siły i optymizm. Problemem okazał się, już nie po raz pierwszy, ZSRS ( związek socjalistycznych republik sowieckich ), dla którego Polska niezależność była źle widziana. Nie bacząc na powyższe uwarunkowania Program realizowano dalej. Mimo zwiększonych kosztów za celowe uznawano zakup licencji na silnik, jako dające długofalowe skutki o wyższych efektach i zmniejszające ryzyko fiaska Programu. Nowe WWTT. 1974r. Biorąc pod uwagę wszystkie do tej pory przeprowadzone analizy samolotu M-16 w MON opracowano od nowa; Wstępne WTT ( WWTT ) na samolot szkolno-bojowy, WWTT na silnik turboodrzutowy, WWTT na osprzęt, które to zostały podpisane w dniu przez Szefa Techniki Lotniczej gen brygady inż. Sergiusza Kaługina. Pewnym rozdwojeniem stały się WWTT na silnik, w którym określono jego ciąg na 1 500 kG i nie było mowy o dopalaczu. Przy takim ciągu powstawał automatycznie problem, że niektóre osiągi przyszłego samolotu nie zostaną dotrzymane. W oparciu o wydane przez MON WWTT zespoły konstruktorskie w Mielcu i w Warszawie oraz Komisja dr Czesława Skoczylasa, kontynuowały prace nad M-16 korygując, rozwijając i uściślając koncepcje. Jednocześnie wojskowe placówki, w tym WAT, prowadziły analizy dotyczące systemów uzbrojenia dla nowego samolotu. Jednak w tym czasie Komitet Centralny PZPR, który faktycznie rządził Polską, nie wpisał programu M-16 do planu pięcioletniego, co automatycznie prowadziło do braku finansowania projektu. Podejmowano jednak działania, zarówno ze strony przemysłu jak i MON, aby program został ujęty w Centralnym Planie Koordynacyjnym na lata 1976-1980r. jako problem węzłowy Przy okresie prac badawczo-rozwojowych ( B+R ) przewidzianym na czas 8 lat, oznaczałoby to wprowadzenie samolotu do służby w 1984r. Działania te zostały uwieńczone sukcesem i Rada Ministrów w Uchwale nr 223/75 z dnia zobowiązała resort Przemysłu Maszynowego do podjęcia Programu. Odpowiedzialnym i prowadzącym całość Programu zostało Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Samolotowego PZL, a w nim jako koordynator Instytut Lotnictwa. W ten sposób Program szkolno-bojowego samolotu uzyskał rangę programu rządowego i stał się faktem. W taki oto sposób zrodziły się podstawy Programu Iskra Iskra 2. 1976r. Już w dniu Departament Wojskowy Ministerstwa Przemysłu Maszynowego powiadomił oficjalnie Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Samolotowego PZL o zadaniach wynikających z podjętej Uchwały Rady Ministrów, a oni z kolei w dniu zlecili IL zadanie uzgodnienia ze stroną wojskową WTT na samolot i zespół napędowy. Moc prawną uzyskały uzgodnienia tyczące; opracowania projektu wstępnego, budowy makiety, zatwierdzenia projektu i makiety, uzgodnienia i opracowania z zainteresowanymi firmami i instytucjami. Samolot otrzymał nazwę Iskra-2, a punktem wyjścia stał się projekt M-16 i WWTT z 1974r. Pierwsze miesiące poświęcono na podział poszczególnych podprojektów w ramach zainteresowanych podmiotów, ustaleniu harmonogramów i kosztów. I tu pojawiły się pierwsze problemy. Większość podmiotów, głównie WSK i OBR SK Mielec, zwracali uwagę na zbyt krótki czas realizacji i zaniżenie kosztów o 50 %. Oprócz tego dodatkowe prace nie ujęte w programie miały być finansowane ze środków własnych Zjednoczenia PZL. Nie bilansowało się też dysponowanie odpowiednią ilością kadry naukow-inżynieryjno-technicznej. Dyrekcja Mielca oceniła, że aby wykonać nałożone prace w czasie trzech lat, to musi dysponować 200 konstruktorami. Podkreślono, że dla samolotu w proponowanej formie potrzebny jest silnik o ciągu 1 800 kG, a takim w Polsce nie dysponowano. Dodatkowo zakres możliwości bojowych był tak duży, że konieczne stało się posiłkowanie zakupem wyposażenia awionicznego za granicą, gdyż w Polsce takiego nie budowano. Ta ostatnia kwestia wiąż się nierozerwalnie z zaniedbaniami komunistycznych władz z 60-tych lat, które przemysłu lotniczego nie chciały widzieć na swoim horyzoncie, a wręcz dążyły do jego likwidacji. Przykładem było zlikwidowanie w 1967r. biura konstruktorskiego Tadeusza Sołtka. Szczególnie Mielec odczuwał te problemy, gdyż uczestniczył w programie samolotu rolniczego M-15 Belfegor i pasażerskim Ił-86 ( oba programy dla ZSRS ), które to ze względów politycznych miały zawsze zielone światło. W końcowym efekcie w dniu doszło do następujących uzgodnień. Program będzie realizowany według odgórnie narzuconych dyrektyw. Te dyrektywy podawały podział prac, czas ich realizacji, przeznaczone finanse i odpowiedzialność stanowiskowa. Problem węzłowy nazwanego właśnie w tym czasie samolotu Iskra-2, podzielono na pięć podprogramów-zadań-etapów; zadanie A- projekt wstępny, zadanie B – projekt techniczny, zadanie C – budowa prototypu, zadane D – próby i badania, zadanie E – wdrożenie. Kierownikiem programu z urzędu został dyrektor ZPLiS PZL. Za realizację projektu wstępnego ( A ) odpowiadał IL. Za wykonanie zadania B, C, D - OBR SK Mielec, a za zadnie E – WSK PZL-Mielec. Faza B+R miała się zakończyć w 1982r., a próbna partia maszyn miała trafić do wojska w 1983r. W ten sposób uprawomocniono program w nierealnym czasie i za małe pieniądze, nie do wykonania nawet przez największych na świecie producentów lotniczych. Dla porównania - koszty prac B+R dla samolotu rolniczego M-15 były 3x większe, od przyjętych dla Iskry-2. Mało tego to porównanie nie uwzględnia inflacji, która w tym czasie dla KC PZPR była pojęciem abstrakcyjnym. Drugie porównanie - to czas prac B+R dla samolotu Alpha Jet wyniósł 11 lat. Nasza Iskra-2 miała powstać w ciągu 7 lat. Problemem nie zgłębionym pozostała kwestia prac około projektowych. Bez wykonania tych prac nie jest się w stanie wprowadzić samolotu do służby. Szacunkowo wartość ich wynosi tyle, co koszty B+R i wdrożeniowe. Miały one być finansowane ze środków inwestycyjnych ZPLiS PZL. Zastanawiające jest także to, dlaczego w problemie węzłowym jest mowa o wersji podstawowej samolotu. Być może była to furtka dla ewentualnej zmiany płatowca, bez zmiany programu i zaczynania wszystkiego od początku. Z tej furtki w pewien sposób później skorzystano. Zatwierdzone w 1974r. WWTT na odrzutowy samolot szkolno-bojowy dotyczyły samolotu do zaawansowanego szkolenia i treningu bojowego w trzystopniowym systemie szkolenia, a po odpowiednim przystosowaniu do zadań rozpoznawczych i wsparcia taktycznego. Oznaczało to, że samolot ten nie byłby następcą TS-11 Iskra, ale kolejnym typem do szkolenia po TS-11 Iskra, w miejsce dwumiejscowych SB Lim-1/2 oraz jednomiejscowego Lim-2. Z kolei w wariancie bojowym miałby zastąpić samoloty Lim-5/6, które w tym czasie tworzyły trzon Polskiego Lotnictwa myśliwsko-szturmowego. Iskra-2 według założeń miała zastąpić samoloty z rodziny Lim i miała być budowana w wersjach dwu- i jedno-miejscowych. Jej parametry TT, układ konstrukcji, wyposażenie i uzbrojenie miały być niemal identyczne jak programu M-16. Napęd nadal miały tworzyć silniki 2 x 1 800 kG. Skrzydło skośne, choć powierzchnia większa o ponad 10 %, a kąt natarcia zmniejszony z 350 do 250 . Już wówczas przewidywano etapowość prac w zakresie wyposażenia i uzbrojenia przy zachowaniu płatowca i napędu. Trudno zresztą wymagać zmiany płatowca o prędkości maksymalnej Ma-0,95. Nie pchano się w prędkości naddźwiękowe od nieukończonego programu TS-16 Grot. Po uzgodnieniu w sierpniu 1976r. przez MON tematu w Planie koordynacyjnym problemu węzłowego IL rozwinął prace przy projekcie. Dopiero w końcu listopada 1976r. wydano tzw. Zlecenie Generalne na prace przy temacie W końcu stycznia 1977r. ZPLiS oraz IL złożyły zamówienie w OBR SK Mielec na realizację etapów B, C i D. Już wówczas było wiadomo, że docelowa produkcja w 1985r. miała wynieść 100 maszyn z opcją na dalsze 300 sztuk. Zamawiającym było ZPLiS PZL reprezentowane przez Dyrektora Naczelnego, a Odbiorcą STL MON reprezentowane przez Szefa Techniki Lotniczej. Umowę miało przygotować OBR SK Mielec, gdyż takie były przepisy. W marcu 1977r. okazało się, że z powodu ograniczonych kadr IL nie jest w stanie samodzielnie przygotować projektu. Należało do prac włączyć konstruktorów z Mielca oraz innych placówek instytutów i uczelni ( WAT, ITWL, WITU, Politechnika Warszawska i inne ). Na głównego konstruktora projektu wytypowano doc. dr inż. R. Orłowskiego z IL. O tym, że program Iskra-2 był dalszą kontynuacją programu M-16 świadczy fakt podejścia do problemu zespołu napędowego. Nadal wysuwano na czoło zakup za granicą minimum 3 silników Viper 632 ( dla pierwszego prototypu i jeden zapasowy ) o ciągu około 1 800 kG, co zapewni konstrukcji dotrzymanie WWTT. Z drugiej strony Polski nowo opracowywany silnik miał być bez dopalacza, co nie zapewni mu wymaganego ciągu. Przygotowany w końcu maja 1977r. w Mielcu projekt umowy uwzględniał szereg powyższych problemów, co w znakomity sposób urealniło cały program i czyniło go wykonalnym. Zwiększono koszty etapów B, C, D o około 50 %. Termin zakończenia prac B+R przesunięto na koniec 1986r. Wdrożenie do próbnej eksploatacji partii 5 samolotów określono na i WWTT Wydanie 2. 1977r. Prace nad Iskra-2 jeszcze się na dobre nie rozpoczęły, a już się zakończyły. Jak wiemy z informacji powyżej, istniała sprzeczność pomiędzy płatowcem, a zespołem napędowym. W styczniu 1976r. trwały dyskusje pomiędzy IL, a MON w sprawie uściślenia WTT. Nadarzyła się wiec okazja, aby wyprostować to. Dane WTT były opracowywane razem z Iskra-2. Zespół R. Orłowskiego w połowie 1977r. ukończył prace nad koncepcją samolotu szkolno-bojowego. W porównaniu do M-16 i Iskry-2 nowy samolot oznaczony Iskra-22 stał się typowo samolotem poddźwiękowym. Jego parametry plasowały go miedzy włoskim MB-339, a francuskim Alpha Jet. W zaprezentowanej koncepcji miały powstać dwie wersje Iskra-22. Podstawowa z napędem 2 x 1 100 kG i rozwojowa z napędem 2 x 1 400 – 1 500 kG. Obie wersje w wariantach jedno- i dwu-miejscowych. Wersja rozwojowa miała mieć lepsze osiągi bez nacisku na znaczy wzrost prędkości maksymalnej. Wybrane skrzydło i jego profil ( kąt natarcia 160 ) ograniczyło prędkość maksymalną do 900 – 950 km/h i Ma-0,8 . Jak uważa wielu specjalistów konsekwencje tego wyboru miały zasadnicze znaczenie dla dalszych losów samolotu. Asortyment wyposażenia i uzbrojenia podstawowej wersji został znacznie ograniczony, co czyniło tę odmianę samolotem szkolno-treningowym. Zresztą historia pierwszych wersji MB-339, Alpha Jet, Hawk była bardzo podobna. Rekordowy miał także być czas fazy B+R. Tylko 5 lat. To w warunkach panującej wówczas propagandy sukcesu nie powinno nikogo dziwić. Nie ma tu mowy o ogromnym optymizmie inżynierów i techników, ale o przyjęciu do wiadomości dyrektyw płynących od władz partyjnych. W dniu Szef Techniki Lotniczej MON gen. Bryg. Inż. S. Kaługin i Naczelny Dyrektor ZPLiS PZL mgr inż. K. Kuczyński zatwierdzili WWTT na odrzutowy samolot szkolno-bojowy Wydanie 2 i WWTT na silnik dla tego samolotu. Stały się one podstawą do dalszych działań nad opracowaniem Iskra-22. W myśl nowych WWTT Wydanie 2 w pierwszym etapie miał powstać samolot w wersji podstawowej napędzany dwoma silnikami Kaszub-3 W o ciągu 2 x 1 100 kG. Były to silniki rozwojowe SO-3 W z samolotu TS-11 Iskra. W wyposażeniu miały być wykorzystane urządzenia aktualnie dostępne w Polsce lub krajach RWPG. W drugim etapie miała powstać wersja rozwojowa, napędzana silnikami 2 x 1 400 – 1 500 kG. Silniki miano opracować w kraju, jako jednoprzepływowe i bez dopalaczy. Wyposażenie miało być znacznie rozbudowane i co istotne opracowane głównie w Polsce. Płatowiec od początku miał być opracowany pod wersje rozwojową, zarówno pod względem wytrzymałościowym, zabudowy nowych silników, jak i ilości miejsca przeznaczonego pod docelowe wyposażenie. Aktualności lotnicze Ericsson, Qualcomm i Thales zabiorą 5G w kosmos PLL LOT i Thales przedłużają umowę na obsługę systemu IFE Spółka CPK podpisuje umowę ramową z wykonawcami prac budowlanych Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI. Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI. Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI. Samolot szkolno-treningowy PZL I-22 Iryda Polski dwumiejscowy, dwusilnikowy, samolot odrzutowy, górnopłat szkolno-bojowy. Samolot PZL I-22 Iryda na płycie lotniskowej, z zaczepionym uzbrojeniem Historia konstrukcji W styczniu 1976 r. Instytut Lotnictwa podjął prace nad projektem samolotu szkolno-bojowego. Pracami kierował doc. dr inż. Ryszard Orłowski. W 1976 r. rozpoczęto prace studialne nad projektem wstępnym samolotu wyposażonego w dwa silniki dwuprzepływowe o ciągu po ok. 1800 daN każdy, osiągającego prędkość odpowiadającą liczbie Macha 0,95. Prace nad tą wersją, nazwaną ”Iskra-2”, ze skośnymi skrzydłami i usterzeniem płytowym, przerwano z powodu nierealności opracowania silnika dwuprzepływowego w odpowiednim czasie. Wtedy też, jak i w okresie późniejszym, niemożliwa okazała się współpraca z francuskim przemysłem lotniczym, którą początkowo zakładano. Lot próbny PZL I-22 Iryda w Mielcu W 1977 r. opracowano kilka koncepcji samolotu oraz uzgodniono wstępne wymagania taktyczno-techniczne z przyszłym odbiorcą. Zgodnie z nimi samolot miał być alternatywnie wyposażony w dwa krajowe silniki SO-3W22 o ciągu po ok. 1100 daN każdy (modyfikacja silników SO-3, stosowanych w samolocie PZL TS-11 ”Iskra”) lub w dwa nowe silniki Kaszub-15 (K-15) o ciągu 1400-1500 daN. Prace nad tą wersją samolotu, nazwaną ”Iskra-22” (I-22), trwały do 1979 r. We współpracy z OBR WSK-Mielec wykonano pierwszy projekt wstępny i zbudowano makietę samolotu. Projekt wstępny i makietę samolotu przeanalizowała w latach 1978 i 1979 specjalna komisja, która stwierdziła konieczność ponownego opracowania projektu. W lipcu 1979 r. głównym konstruktorem samolotu został dr inż. Alfred Baron. W listopadzie 1979 r. zakończono nowy projekt wstępny, który stał się podstawą do rozpoczęcia prac nad projektem technicznym. W 1980 r. ustalono i zatwierdzono wymagania taktyczno-techniczne dla nowego projektu oraz rozszerzono zespół realizatorów projektu. W latach 1980-81 wykonano projekt techniczny samolotu. Projekt techniczny środkowej części kadłuba i podwozia powstał w Instytucie Lotnictwa, przedniej części kadłuba w Centrum Naukowo-Produkcyjnym Samolotów Lekkich (PZL Warszawa-Okęcie), a skrzydła, tylnej części kadłuba i usterzeń w OBR WSK-Mielec. W 1981 r. rozpoczęto technologiczne przygotowanie produkcji, a w 1982 r. OBR WSK-Mielec podjął budowę pierwszego prototypu do prób wytrzymałościowych. Pod koniec 1984 r. zakończono prace przy budowie drugiego prototypu z silnikami SO-3W22 (PZL-5), który oblatano r. W styczniu 1987 r. uległ on katastrofie. W grudniu 1987 r. głównym konstruktorem został mgr inż. Włodzimierz Gnarowski. Trzeci prototyp, w którym wprowadzono wiele zmian konstrukcyjnych, został oblatany r. Czwarty prototyp oblatano piąty r., a szósty (przyjęty jako wzorzec dla samolotów seryjnych) r. W latach 1986, 1988, 1989 i 1990 opracowano 4 różne projekty bojowej wersji samolotu, oznaczane jednakowo PZL I-22MS. W kolejnych etapach miała powstać wersja rozpoznawcza (z aparaturą pochodzącą z WAT) i jednomiejscowa, bojowa. Lot próbny PZL I-22 Iryda w Mielcu Na początku 1991 r. MON złożyło pierwsze zamówienie na 12 samolotów serii informacyjnej, które następnie ulegało systematycznym redukcjom przy jednoczesnych zmianach wymagań wobec gotowego już samolotu. Przewidziano wtedy zastosowanie silników o większym ciągu (PZL K-15 i SNECMA Larzac C04- do zamontowania tego ostatniego nie doszło), zabudowanie nowocześniejszego wyposażenia oraz udoskonalenia aerodynamiczne samolotu, porzucono też praktycznie oznaczenie I-22 dla nowych wersji. W WSK PZL-Mielec i Instytucie Lotnictwa, opracowano i oblatano nowe wersje samolotu: M-93K z silnikami K-15 o ciągu 1500 daN ( r.), M-93V z silnikami Rolls-Royce Viper (1994 r.), M-93F z silnikami K-15 i awioniką francuskiej firmy SAGEM. W 1993 r. pokazano model samolotu PZL I-22 ”Iryda” z podczepionym pod skrzydłem wariantem bezpilotowego aparatu latającego PZL ”Vector”. ”Iryda” służyłaby w takim rozwiązaniu do wyniesienia ”Vectora” w pobliże rejonu działania. Dostawy ”Iryd” dla polskiego lotnictwa wojskowego rozpoczęto w lutym 1994 r. W styczniu 1996 r. w WSOSP znajdowało się 8 samolotów należących do trzech wersji, r. uległ katastrofie samolot I-22 ”Iryda”. Maszyna należała do 58 Lotniczego Pułku Szkolnego WSOSP w Dęblinie i była samolotem pierwszej wersji napędzanej silnikiem SO-3W-22. W 1996 r. ”Irydy” miały być przekazane do Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej w miejsce, przeznaczonych do wycofania, samolotów myśliwskich MiG-21bis. Na przełomie listopada i grudnia 1995 r. została ogłoszona przez Ministerstwo Obrony Narodowej możliwość zakupu samolotów Dassault-Breguet Dornier ”Alpha Jet A” z RFN, a jednocześnie zakończenia programu samolotu ”Iryda”. Do końca marca 1996 r. wyprodukowano 11 egz. Samoloty PZL I-22 Iryda na placu przy Zakładzie Lotniczym w Mielcu W biurze konstrukcyjnym PZL-Mielec, opracowano wersje M-93R (rozpoznawczą) i M-93M (morską). Samolot oznaczony jako M-93M ”Orkan (II)”, odpowiednio uzbrojony i wyposażony stanowił ofertę dla lotnictwa Marynarki Wojennej, przedstawiono publicznie na Air Show w Radomiu we wrześniu 2002 r. Następnie miały powstać kolejne wersje rozwojowe oznaczone PZL M-95, PZL M-97, PZL M-99 ”Orkan”. Po katastrofie, która miała miejsce na początku 1996 r., zdecydowano o wprowadzeniu nowego standardu według projektu PZL I-22M-96 opracowanego w Instytucie Lotnictwa, z nową awioniką, ze zmodyfikowanymi skrzydłami oraz nowym usterzeniem poziomym. Do końca 1997 r. w Mielcu miało powstać 6 samolotów tej wersji, a już użytkowane samoloty mają być odpowiednio zmodernizowane. Program samolotu PZL I-22 ”Iryda” był największym własnym przedsięwzięciem polskiego przemysłu lotniczego po wojnie. Niestety, bardzo długo trwający okres projektowania, spowodowany chyba nie tylko brakiem doświadczeń (myśl zespołu profesora Tadeusza Sołtyka została dokładnie w latach 1960-tych zaprzepaszczona), a też dziwnymi decyzjami dotyczącymi projektu (na przykład w pewnym okresie konstruktorem prowadzącym samolotu został konstruktor lokomotyw kolejowych) oraz nasilającą się emigracją ludzi związanych z projektem spowodował, że do produkcji seryjnej samolot został wprowadzony prawie po dwudziestu latach od chwili podjęcia decyzji o rozpoczęciu projektu. Pewne elementy programu nie zostały dopracowane; olbrzymie opóźnienia miał program rozwoju silnika do Irydy. W efekcie, pierwsza seria produkcyjna dostarczona do eksploatacji wojskowej nie spełniała podstawowych wymagań na ten typ samolotu szkolnego. Samolot szkolno-treningowy PZL I-22 Iryda M-93K Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie Polegli piloci 1. 30 stycznia 1987 roku (godzina – podczas prób flatterowych śmierć poniósł pilot doświadczalny major Jerzy Bachta, który nie podjął próby katapultowania się z maszyny – najprawdopodobniej stracił on przytomność w wyniku zaistniałych przeciążeń. 2. 24 styczeń 1996 roku – śmierć ponieśli pilot major T. Chudzik oraz przechodzący szkolenie pilot Marynarki Wojennej kapitana J. Mieszkowski – przyczyną katastrofy, według oficjalnych danych komisji badających jej przyczyny miały być przestawienie się trymera steru wysokości z położenia +3,7 stopnia do -4 stopni. Miało do tego dojść w momencie przechodzenia z lotu odwróconego do normalnego, ale jest tutaj wiele niejasności oraz faktów, że sama komisja nie do końca dobrze zbadała wtedy zaistniałą katastrofę. Konstrukcja Dwumiejscowy grzbietopłat wolnonośny o konstrukcji metalowej. Kons­trukcja z blach i profili duralowych z zastosowaniem elementów ze stali stopowych i kompozytów. Płat o obrysie trapezowym, jednoczęściowy, dwudźwigarowy. Pokrycia usztywnione podłużnicami z kształtowników. Klapy szczelinowe o konstrukcji metalowej, lotki trójpodporowe o konstrukcji metalowej. W strukturę płata wkomponowane są cztery węzły do podwieszania belek uzbrojenia. Kadłub o konstrukcji metalowej, półskorupowy wręgowo- podłużnicowy, o przekroju owalnym, spłaszczony u dołu. Część nosowa mieści komorę podwozia przedniego oraz bloki elektroniczne. Pod podłogą drugiego miejsca w kabinie mieszczą się luki wyposażenia oraz komora zasobnika amunicji. Pod częścią kabinową zamocowano działko. Na grzbiecie tylnej części kadłuba umieszczone są płytowe hamulce aerodynamiczne. Kabina zakryta, klimatyzowana wyposażona w fotele wyrzucane. Usterzenie klasyczne, skośne, o konstrukcji metalowej. Usterzenie pionowe trapezowe. Statecznik pionowy o konstrukcji dwudźwigarowej. Ster kierunku metalowy przekładkowy. Usterzenie poziome trapezowe o konstrukcji półskorupowej. Ster wysokości złożony z dwóch segmentów o konstrukcji metalowej przekładkowej. Ster wysokości i ster. Podwozie trójkołowe z kołem przednim, chowane w locie. Uzbrojenie – PZL I-22- 1 stałe działko GSz-23Ł kal. 23 mm pod kadłubem. Uzbrojenie podwieszane na 4 węzłach podskrzydłowych: bomby różnych wagomiarów, zasobniki z niekierowanymi pociskami rakietowymi, samonaprowadzające się na podczerwień pociski rakietowe klasy powietrze-powietrze. Masa uzbrojenia podwieszanego max – 1800 kg w wersji I-22 z silnikami SO-3W22- 1200 kg. Wyposażenie – zdwojony zestaw przyrządów pilotażowych, system łączności VHF i UHF oraz system łączności wewnętrznej i łączności z obsługą naziemną, automatyczny radiokompas, radiowysokościomierz małych wysokości, odbiornik sygnałów naziemnego systemu radionawigacji, urządzenie identyfikacyjne, system aktywnej odpowiedzi do współpracy z naziemnymi systemami wykrywania, naprowadzania i lądowania, system ostrzegania o napromieniowaniu przez radar przeciwnika, elektroniczny system sterowania uzbrojeniem. Samolot szkolno-bojowy PZL I-22 Iryda M-96 Warszawa, Muzeum Wojska Polskiego Instalacje: elektryczna, hydrauliczna, pneumatyczna, przeciwoblodzeniowa, gaśnicza, tlenowa, klimatyzacyjno-wentylacyjna. Napęd: 2 silniki turboodrzutowe: – drugi prototyp- SO-3W22 (PZL-5) o ciągu 1080 daN każdy, – jednoprzepływowe PZL K-15 o ciągu 1500 daN każdy. Dane techniczne I-22 z silnikami SO-3W22: Rozpiętość- 9,6 m, długość- 13,22 m, wysokość- 4,3 m, powierzchnia nośna- 19,92 m2. Masa własna w wersji szkolnej- 4600 kg, masa startowa max z podwieszeniami- 6900 kg. Prędkość max- 785 (inne dane – 834) km/h, prędkość minimalna- (inne dane – 246) km/h, wznoszenie- 25 (inne dane – 25,3) m/s, pułap- 12 000 (inne dane – 11 000) m, zasięg ze zbiornikami dodatkowymi- 1820 km, promień działania w wersji szturmowej- 200 km, czas lotu- 2 h 33 minuty. Dane techniczne M-93K Rozpiętość- 9,6 m, długość- 13,22 m, wysokość- 4,3 m, powierzchnia nośna- 19,9 m2. Masa własna- 4650 kg, masa startowa bez podwieszeń- 6700 kg, masa startowa z podwieszeniami- 8700 kg. Prędkość max- 950 km/h, prędkość minimalna- 246 km/h, wznoszenie- 42 m/s, pułap- 13700 m, bojowy promień działania- 200-400 km. Autor: Dawid Kalka – zdjęcia i tekst Jak-17UTI Samolot szkolno-treningowy Jakowlew Jak-17UTI (Jak-17W) Historia konstrukcji Jak-17 w Centralnym Muzeum Sił Lotniczych Federacji Rosyjskiej w Moninie 24 kwietnia 1946 Czytaj dalej... Jakowlew Jak-12 Samolot wielozadaniowy Jakowlew Jak-12 PZL Jak 12A; licencyjny samolot zbudowany w wersji sanitarnej Historia konstrukcji W 1944 roku, jeszcze przed Czytaj dalej... PZL-130 „Orlik” Samolot szkolno-treningowy PZL-130 „Orlik” Historia konstrukcji Projekt ofertowy taniego, lekkiego samolotu treningowego nowej generacji PZL-130 „Orlik” opracowali w PZL Warszawa-Okęcie Czytaj dalej... Rozwiązaniem tej krzyżówki jest 5 długie litery i zaczyna się od litery I Poniżej znajdziesz poprawną odpowiedź na krzyżówkę polski samolot szkolno bojowy,, jeśli potrzebujesz dodatkowej pomocy w zakończeniu krzyżówki, kontynuuj nawigację i wypróbuj naszą funkcję wyszukiwania. Hasło do krzyżówki "Polski samolot szkolno bojowy," Sobota, 23 Maja 2020 IRYDA Wyszukaj krzyżówkę znasz odpowiedź? podobne krzyżówki Iryda Grecka bogini tęczy, Polski samolot szkolno-bojowy, Grecka bogini tęczy, inne krzyżówka Polski samolot szkolno-bojowy, ... ii, statek szkolno-badawczy akademii morskiej w gdyni Polski samolot rolniczy Polski samolot projektu tadeusza sołtyka Pierwszy polski samolot powojenny Rwd-14..., polski samolot obserwacyjny Polski samolot-amfibia z 1939 Lws-3 ..., polski samolot ..., polski samolot ..., polski samolot prod. 1935-1939 Polski śmigłowy samolot treningowy Polski samolot treningowy Polski samolot wielozadaniowy Polski samolot wielozadaniowy, produkowany też w indonezji, Rwd , polski samolot obserwacyjny Polski samolot amfibia z Lws , polski samolot Pzl , polski samolot Pzl , polski samolot prod Polski samolot wielozadaniowy, produkowany też w indonezji, trendująca krzyżówki G1 bity dla sławy 6g na pewno nie splami munduru 14m do leżenia dla siedzącego N20 korowód pasujący do hydrantu Gwałtowny wicher połączony z burzą 5k libijczyk z k wśród kaw 5a wszyscy byli pasowani 16l tłuszcz ze smykiem N16 białoręka małpa M1 mars tak, a ares nie K17 spirytystyczne prądy Trzyma forsę pod kluczykiem Zboże, którego ziarno jest wykorzystywane na mąkę, a także do wyrobu wódki I4 broń z korbą 3j olej w głowie Biała Podlaska 2014-03-12 61 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Białej Podlaskiej. 1958 rok - 2000 rok. Godło 61. Pułku Szkolno-Bojowego Historia 61. PSzk-Boj. W 1958 roku, nastąpiły w Polskim Lotnictwie Wojskowym poważne zmiany organizacyjne. Postanowiono bowiem w Lotnictwie Szkolnym przejść z organizacji eskadr do organizacji pułkowej, tak jak to było w jednostkach bojowych. W zamyśle miało to ułatwić dowodzenie jednostkami, a na wypadek "W" wykorzystanie ich bojowo. Dotyczyło to zarówno szkoły w Dęblinie Nr 4, jak i szkoły w Radomiu Nr 5. W miejsce istniejących od maja 1951 roku, eskadr sformowano pułki szkolne i szkolno-bojowe. Każdy pułk posiadał organizacyjnie dwie eskadry szkolne, a każda eskadra miała cztery klucze. Do zmian przygotowywano się już od 1957 roku i wydano odpowiednie rozkazy i zarządzenia. Najważniejsze były dwa; Rozkaz organizacyjny MON nr 075/org. z dnia roku oraz Rozkaz organizacyjny DWL i OPL OK nr 02/org. z dnia roku. W wyniku realizacji tych rozkazów OSL 5 w Radomiu przeszła na etat nr 20/466, formując następujące jednostki lotnicze; 60 Lotniczy Pułk Szkolno - Bojowy w Radomiu, z dowódcą mjr pil. Feliksem Skrzeczkowskim - samoloty: MiG-15 i MiG-15 UTI. 61 Lotniczy Pułk Szkolno - Bojowy w Nowym Mieście, z dowódcą mjr pil. Józefem Kowalskim - samoloty: MiG-15 i MiG-15UTI, CS-102. 63 Lotniczy Pułk Szkolno- Bojowy w Tomaszowie Mazowieckim (Glinnik) z dowódcą mjr pil. Kazimierzem Ciepielą - samoloty: MiG-15 i MiG-15UTI. 64 Lotniczy Pułk Szkolny w Przasnyszu, z dowódcą mjr. pil. Henrykiem Andrychowskim - samoloty: Junak-3, Jak-11 i TS-8. 61 Lotniczy Pułk Szkolno - Bojowy formowano na bazie personelu i sprzętu 1. Eskadry Pilotażu Bojowego z Radomia i 4. Eskadry Pilotażu Przejściowego z Oleśnicy (1958 rok). Początki były skromne. Strukturalnie zorganizowano; dowództwo, sztab, 1. Eskadrę Lotnicza, 2. Eskadrę Lotniczą oraz dywizjon techniczny. Pułk był podporządkowany organizacyjnie i logistycznie Oficerskiej Szkole Lotniczej Nr 5 im. Żwirki i Wigury w Radomiu. Na miejsce stacjonowania Pułku wyznaczono Lotnisko Nowe Miasto nad Pilicą. Lotnisko Nowe Miasto nad Pilicą. Lotnisko Nowe Miasto nad Pilicą to było typowe Polskie Lotnisko powstałe na skutek rozkazów płynących z Kremla, a nakazującym Polsce rozbudowę sił zbrojnych ponad potrzeby obronne Polski. Decyzja o powstaniu Lotniska w tym miejscu zapadła w 1951 roku. Lotnisko zostało wpisane w system lotnisk otaczających Warszawę od strony południowo-zachodniej. O lokalizacji Lotniska zdecydowała utwardzona droga wojewódzka biegnąca przez Grójec do Warszawy oraz istniejąca już kolej wąskotorowa łącząca Nowe Miasto nad Pilica z Warszawą. Lotnisko zlokalizowano zaledwie 2 km od centrum Miasta, w kompleksie leśnym i na polach uprawnych. Pierwsze prace geodezyjne rozpoczęto w dniu roku. Było to już w czasie, kiedy większość nowo zaplanowanych lotnisk już funkcjonowała. Grunty już były własnością państwa, bo właściciele już wcześniej zostali wywłaszczeni. Część gruntu należała do Lasów Państwowych, więc nie było problemu. W rzeczywistości Lotnisko zostało zlokalizowane na terenach Nowego Miasta nad Pilicą i miejscowości Łęgoniec. Zajęło tereny dawnego majątku ziemskiego i miejskich pól. Pod budowę wykarczowano kilkadziesiąt hektarów lasu. Inwestycja ta, jak każda wojskowa z okresu zimnej wojny, była ściśle tajną. Jednostka Wojskowa otrzymała tylko numer. Dodatkowo miejsce otrzymało mylącą nazwę; wieś Romanów. Wiosną 1954 roku, przystąpiono do budowy drogi startowej (RWY), o nawierzchni betonowej. Miała ona długość 2 000 m i szerokość 60 m. Wydłużenie jej nastąpiło w 60-tych latach, podczas jednego z remontów. Jednocześnie budowano drogi kołowania i płaszczyzny postojowe samolotów. W tym czasie (1954 rok) dużo obiektów już było wybudowanych i oddanych do eksploatacji. Lotnisko składało się z części koszarowej, zaplecza socjalnego, budynków i budowli spełniających różne funkcje techniczne i logistyczne oraz lotniska z rozbudowaną infrastrukturą lotniskową. Większość zabudowy to jedno i wielokondygnacyjne budynki murowane, magazyny oraz składy otwarte, półotwarte i zamknięte. Obiekty te wyposażono w konieczne instalacje (elektryczne, wodne, kanalizacyjne, wentylacyjne). Lotnisko zostało wyposażone w sieć energetyczną, wodociągową i kanalizacyjną. Dla Lotniska wykonano własne ujście wody. Teren ten został oświetlony i ogrodzony. Lotnisko zajęło około 510 hektarów. Do końca 1954 roku, oddano do użytku; budynek sztabowy, biuro przepustek, wartownię, warsztat lotniczy, 2 duże magazyny, 2 schrony i stację trafo. Także w 1954 roku, wybudowano większość obiektów MPS. Co ciekawe pierwszy budynek administracyjno -magazynowy kompleksu MPS został wybudowany już w 1951 roku. W 1955 roku, oddano do użytku duży budynek koszarowca. Budynek był identyczny jak koszarowiec zbudowany na Lotnisku Łask. Oprócz tego w 1955 roku, oddano do użytku; kompresorownię, akumulatorownię, port lotniczy, budynek techniczny, kotłownię centralnego ogrzewania, łaźnię i magazyn. W 1956 roku, oddano do użytku kolejne obiekty Lotniska; dwa magazyny i hydroforowania (pompownia wody). W tym czasie zorganizowano już park samochodowy, na którym oddano do użytku dwa duże garaże. Także w 1956 roku, zaczęło funkcjonować gospodarstwo rolne, w którym oddano do użytku pierwszą chlewnię. Początkowo Lotnisko było wykorzystywane przez eskadry lotnicze Pułku szkolnego z Radomia, czyli podlegało pod Oficerską Szkołę Lotniczą Nr 5 w Radomiu, która została sformowana w 1951 roku. Dysponując dwoma lotniskami (Radom i Nowe Miasto nad Pilicą) można było lepiej wykorzystać dni lotne i zwiększyć możliwy nalot młodych pilotów. Przypomnijmy, że w tym czasie trwała już wielkoseryjna produkcja myśliwców Lim-1/2, dla których brakowało dostatecznej ilości przeszkolonych pilotów. W 1958 roku, rozpoczął się nowy etap reorganizacji szkolnictwa lotniczego w Polsce. Nowy, nowoczesny sprzęt wymagał innego, znacznie rozbudowanego systemu zaopatrzenia i zabezpieczenia. W nowych założeniach podchorąży w czasie 3-letniego szkolenia miał uzyskać większy niż dotychczas nalot. Miał opuszczać mury uczelni z łączmy nalotem 215 godzin; 115 godzin na samolotach szkolnych i 100 godzin na samolocie bojowym. 61 LPSzk-B. W zaistniałej sytuacji, niemal od dnia roku, 61. Pułk działał na Lotnisku Nowe Miasto nad Pilicą. Miał etat 20/452. W lotniczym pułku szkolno-bojowym miało być 40 pilotów-instruktorów, 40 maszyn typu MiG-15, 18 samolotów UTIMiG-15 oraz 10 samolotów TS-8 Bies, których produkcję właśnie uruchomiono. Chwilowo do szkolenie używano maszyn Junak-3 i Jak-11. Trzeba pamiętać, że lotnicze pułki szkolno-bojowe w sytuacji "W” byłyby drugo-rzutowymi jednostkami bojowymi. Większości tych pułków po kilku latach została rozformowana. Ewenementem był 58. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy i 61. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy, które przetrwały najdłużej, bo do 2000 roku, czyli ponad 40 lat. Tak, więc od 1958 roku, 61. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy stał się pierwszym prawdziwym gospodarzem Lotniska w Nowym Mieście nad Pilicą. Pułk zajmował się szkoleniem lotniczym podchorążych o specjalności – pilot samolotów myśliwskich. Logistycznie jednostka obsługiwana była przez 45. dywizjon dowodzenia lotami i 12. batalion zaopatrzenia. Początkowo 61. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy miał na wyposażeniu samoloty; jednomiejscowe MiG-15 i ich Polskie odpowiedniki Lim-1, dwumiejscowe UTI MiG-15 oraz ich Czechosłowackie odpowiedniki CS-102, które kupiono dla Polskiego Wojska. W kolejnych miesiącach i latach przybywało Polskich samolotów; jednomiejscowych Lim-1 i Lim-2 oraz dwumiejscowych SB Lim-1, SB Lim-2. Lim-1 nb 712. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman Lim-2 nb 1230. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman SB Lim-2 nb 018 nr 1A06018. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman Hangar na Lotnisku Nowe Miasto nad Pilicą zbudowano dopiero w 1961 roku. Konstrukcja metalowa. Kubatura 13 420 m sześciennych, powierzchnia użytkowa 1 538 m kwadratowych. Obiekt ten pozwolił na prowadzenie przeglądów i napraw w dużo lepszych warunkach. Hangar ten istnieje do dnia dzisiejszego (2013 rok). Wieża kontroli lotów (WKL) razem z domkiem pilota i nową stacją meteo zbudowano dopiero w 1971 roku. Budynek ma powierzchnie użytkową 237 m kwadratowych i kubaturę 1 552 m sześciennych. Jest to pięciokondygnacyjny murowany z cegły budynek. Tu parę słów wyjaśnienia. Utarło się przekonanie, że lotnisko bez wieży kontroli lotów jest prymitywne. Zważmy jednak na ówczesny charakter lotnictwa myśliwskiego i szturmowego. Z racji swojego przeznaczenia miało ono działać możliwie najbliżej linii frontu i toczonych walk. Miało korzystać także z DOL (drogowy odcinek lotniskowy). Musiało także funkcjonować na lotniskach ze znacznie zniszczoną infrastrukturą. Czyli musiało być mobilne, zarówno w powietrzu jak i szybko zmieniać swoje miejsce bazowania. Więc z natury rzeczy, nie wszędzie będzie WKL. Wszystkie funkcje, które pełni WKL realizowały mobilne stanowiska umieszczone na samochodach. W Polsce pojazdy te były i są nadal nazywane krasulami. Z początkiem 70-lat wybudowano kolejny koszarowiec. Warunki bytowe uległy znacznej poprawie. W nowym koszarowcu umieszczono trzy eskadry lotnicze. W starym koszarowcu pozostały; kompanie ochrony (wartownicza), samochodówki, łączności i ubezpieczenia lotów. W 1964 roku, rozformowano Szkołę w Radomiu. Na Lotnisku Radom pozostał 60. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy. W efekcie 61. LPSzk-B stał się szkoleniowo zależny od Dęblina, a organizacyjnie był samodzielną jednostką. 61 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Białej Podlaskiej. W 1977 roku, nastąpiła zmiany miejsca stałego stacjonowania niektórych jednostek lotniczych. Podstawą było zarządzenie szefa Sztabu Generalnego WP Nr 011/Oper. Z dnia roku. W zarządzeniu była mowa o przeniesieniu 61. Lotniczego Pułku Szkolno-Bojowego na Lotnisko Biała Podlaska, a 47. Szkolny Pułk Śmigłowcowy na Lotnisko Nowe Miasto nad Pilicą. Z uwagi na prowadzony cykl szkoleniowy zmiana dyslokacji nastąpiła dopiero jesienną 1977 roku. W kwietniu 1977 roku, 47. SzkPŚ przebazowano z Modlina na polowe Lotnisko Krzewica koło Międzyrzecza Podlaskiego. 47. SzkPŚ dysponował samolotami i śmigłowcami. W tym czasie 61. LPSzk-B przygotowywał się do przebazowania na Lotnisko Biała Podlaska. Trzeba wiedzieć, że w tym czasie 61. Pułk dysponował około 80 samolotami Lim-2 i około 25 samolotami SB Lim-2. Czyli ponad 100 maszyn, podczas gdy typowy pułk bojowy miał na stanie 36 maszyn. Tak więc, przebazowanie pułku w sile dywizji, było znacznym przedsięwzięciem logistycznym. Przebazowanie samolotów odbywało się drogą powietrzną. Oczywiście nie było tak dużej ilości pilotów, więc przebazowanie wykonano trzema rzutami. Piloci po wylądowaniu w Białej Podlaskiej, samolotami transportowymi wracali do Nowego Miasta nad Pilicą. Podczas przebazowania część personelu wykonała ćwiczenie bojowe; Atak na cele naziemne na poligonie Jagodne. Szczerze mówiąc, personel 61. LPSzk-B nie był zachwycony z nowego miejsca stacjonowania. Zaplecze było tutaj znacznie gorsze. Nie były oddane do użytkowania budynki kasyna, portu, sztabu i inne. Dlatego część obiektów, takich jak izba chorych i kasyno umieszczono w przedwojennych willach w pobliżu lotniska. Dopiero wiosną 1978 roku, rozpoczęto właściwe szkolenie. Na stanie było ponad 100 maszyn, a etat przewidywał 48 samolotów. Ponieważ obowiązkowe było utrzymanie całości sprzętu w gotowości, dlatego personel naziemny miał bardzo dużo pracy. Obsługę prowadziło około 130 żołnierzy służby zawodowej i zasadniczej, podczas gdy powinno być blisko 300 żołnierzy personelu technicznego. W marcu 1978 roku, z Dęblina przybyła duża grupa podchorążych III roku i można było rozpocząć pełne szkolenie. Pułk składał się z trzech eskadr, z pełnym obłożeniem. Blisko 70 pilotów w eskadrze. Dlatego, jeśli była odpowiednia pogoda, loty wykonywano na trzy zmiany; dopołudniową, popołudniową i wieczorną (loty nocne). W dodatku lotnisko dysponowało aż trzema RWY. Z jednej RWY samoloty startowały, a na drugiej RWY lądowały i było to bezkolizyjne. Rocznie Pułk miał 8 000 – 9 000 godzin lotnych, co było liczbą bardzo dużą. Trzeba wiedzieć, że Lotnisko Biała Podlaska ma jedne z najgorszych warunków pogodowych w Polsce. Liczba dni lotnych w 70-latach wynosiła około 180, co stanowiło połowę całego roku. Więc każdy dzień dobrych warunków atmosferycznych należało wykorzystać. W tym okresie 61. LPSzk-B był wielokrotnie wyróżniany. Zwłaszcza za bezpieczne wykonywanie zadań. Trzeba przyznać, że sprzyjał temu układ pola wzlotów. Zwłaszcza dwie równoległe RWY, które pozwalały na niemal niezakłócony cykl startów i lądowań. System szkolenia nowych pilotów ukształtował się w następujący sposób; Dęblin – szkolenie podstawowe, Radom – szkolenie na TS-11, Biała Podlaska – przeszkalanie na Lim-2 i Lim-5. Lim-5 nb 1414. 2013 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman W dniu roku, podczas lotów dziennych zginął starszy kapral podchorąży Bogusław Sidoruk. Na samolocie Lim-2 wykonywał zadanie strzelania do celu powietrznego. Podczas tego zadania wleciał w chmurę, a następnie maszyna wpadła w korkociąg. Pilot wystrzelił się na wysokości 200 m. Niestety poniósł śmierć. Cześć Jego Pamięci! W dniu roku, generał Wojciech Jaruzelski wprowadził w Polsce stan wojenny. We wszystkich jednostkach lotniczych wprowadzono stan podwyższonej gotowości bojowej (wstrzymano urlopy, wyjazdy służbowe), jednocześnie wstrzymano wszystkie loty. Prowadzono tylko szkolenie teoretyczne. Wiosną 1982 roku, do Białej Podlaskiej przybyła nowa grupa podchorążych, a wśród nich plutonowy podchorąży Andrzej Błasik. Późniejszy dowódca Polskich Sil Powietrznych, który zginął w zamachu nad Smoleńskiem w dniu roku. Cześć Jego Pamięci! W 80-latach jednostka w Białej Podlaskiej przeszkalała rocznie 50-60 podchorążych na samoloty Lim-2 i Lim-5. Prawdopodobnie w 1985 roku, oddano do użytku nowoczesny port lotniczy z wieżą kontroli lotów. Warunki pracy operacyjnej i szkoleniowej uległy znacznej poprawie. W drugiej połowie 80-lata Lotnisko Biała Podlaska stało się nieetatową składnicą sprzętu latającego. Gromadzono tutaj samoloty, które kończyły swoje resursy i nie planowano ich modernizacji i remontów. Najwięcej było samolotów typu Lim-5 i SB Lim-2. Wraz z innymi maszynami było to 150-200 samolotów. Z tej liczby, około 25 % to były maszyny skreślone już ze stanu lotnego i służyły jako zapas części zamiennych. Pododdział remontowy, dzięki dużemu wysiłkowi, zawsze zapewniał odpowiednią ilość w pełni sprawnego sprzętu dla realizacji stawianych zadań. W 1990 roku, z eksploatacji wycofano samoloty Lim-5. W ich miejscu pojawiły się samoloty TS-11 Iskra, które bywały już na Lotnisku Biała Podlaska, ale szkoleń na nich tutaj nie prowadzono. Dopiero od 1990 roku, rozpoczęto szkolenie na samolotach TS-11 Iskra. W dniach roku, na Lotnisku Biała Podlaska wylądowało 14 samolotów TS-11 Iskra z 60. LPSzk z Radomia. W planach było wprowadzenie nowego samolotu szkolno-bojowego PZL I-22 Iryda. Oficjalnie mówiono, że prace badawczo-rozwojowe nad tą konstrukcją się przeciągają. Lecz w rzeczywistości trwały przepychanki między MON, obcą agenturą, rządem PRL i PZL-Mielec. Przemiany społeczno-gospodarcze spowodowały reorganizację, z jednoczesną redukcją, Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Wielu żołnierzy zawodowych skorzystało z okazji i rozstało się z mundurem. TS-11 Iskra nb 1909. 2013 roku. Zdjęcie Karol Placha Hetman W styczniu 1991 roku, do 61. LPSzk-B przybyły kolejne maszyny TS-11; 9 maszyn. Zostały one przekazane z 58. LPSzk-B. Z końcem 1991 roku, w Białej Podlaskiej były już 42 samoloty TS-11 Iskra. W ramach akcesji Polski do NATO i traktatów o konwencjonalnych siłach zbrojnych w Europie, Polska musiała podać dokładne miejsca stacjonowania, stan osobowy i ilość posiadanego sprzętu bojowego. Tak więc, na dzień roku, Pułk dysponował 953 żołnierzami i 44 samolotami TS-11 Iskra. W 1995 roku, Pułk otrzymał kolejne 15 maszyn typu TS-11 Iskra z różnych serii produkcyjnych. W marcu 1995 roku, wreszcie przystąpiono do prób państwowych samolotu I-22 M-93 z silnikami K-15 Kaszub. Ta wersja miała wejść na uzbrojenie Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Testy obejmowały loty z pełnym uzbrojeniem; bomby 4 x 500 kg. Strzelanie z broni pokładowej do celów naziemnych. Atak przy pomocy na cele naziemne. Terenem testu był poligon Jagodne. Okazało się, że samolot wyposażony w GPS, przy pomocy niekierowanych pocisków rakietowych uzyskiwał lepsze wyniki, niż Su-22 wyposażony w kierowane pociski rakietowe. PZL I-22 Iryda nb 0305. 2013 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman W 1996 roku, na stan pułku przyjęto kolejne samoloty TS-11 Iskra z Radomia. Było ich łącznie 8 sztuk. W kolejnym, 1997 roku, do 61. LPSzk-B dostarczono kolejne 8 maszyn TS-11 Iskra. W dniu roku, doszło do katastrofy lotniczej. Samolot TS-11 Iskra nb 302 z załogą: instruktor podporucznik pilot inż. Jacek Pawlik i uczeń plutonowy chorąży Paweł Harasim. Wykonywali ćwiczenie; rozpoznanie wzrokowo-fotograficzne. Ze względu na niską podstawę chmur w rejonie ćwiczenia, załoga obniżyła znacznie pułap lotu. Wysokość była za mała i samolot uderzył we wierzchołki drzew leśnego masywu na wzniesieniu. W wyniku zderzenia obaj piloci zginęli na miejscu. Cześć Ich Pamięci! W kolejnych miesiącach niemal lawinowo wykruszał się sprzęt latający. Bywały sytuacje, że przyjmowano kolejne samoloty TS-11 Iskra, ale już po miesiącu wymagały one gruntownego remontu, na co nie było funduszy, więc maszyny skreślano ze stanu. Przyszłość jednostki stanęła pod dużym znakiem zapytania. Niejasna sytuacja co do samolotów PZL I-22 Iryda, których produkcja jeszcze w PZL-Mielec była kontynuowana, rodziła pewne nadzieje. Nadzieje te jednak szybko wygasły. W 1998 roku, 61. LPSzk-B obchodził swoje 40-lecie istnienia. Na miarę możliwości zorganizowano defiladę i pokazy samolotów. Obchody nie upłynęły jednak w radosnej atmosferze. Nad jednostką wisiało widmo likwidacji. Z końcem 1998 roku, zapadła odgórna decyzja, o wycofaniu z eksploatacji wszystkich samolotów TS-11 z serii produkcyjnej poniżej X. Doszło do sytuacji, iż samoloty po remontach kapitalnych przeprowadzonych 2-3 lata wcześniej należało skreślić ze stanu, a pozostały takie, które były młodsze, ale czekały już na pierwszy remont kapitalny. 1999 rok, był niezwykle ważny dla Rzeczypospolitej Polskiej. Zostaliśmy przyjęci w struktury NATO. Nałożyło to jednak na Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej konieczność głębokiej restrukturyzacji. Dotyczyło to także lotnictwa szkolnego, które w tym czasie były zorganizowane w następujących jednostkach: - 23. Eskadra Lotnicza Lotnisko Dęblin. - 47. Szkolny Pułk Śmigłowcowy Lotnisko Nowe Miasto nad Pilicą. - 58. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy Lotnisko Dęblin. - 60. Lotniczy Pułk Szkolny Lotnisko Radom. - 61. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy Lotnisko Biała Podlaska. Wszystkie te podmioty (szkoły, ośrodki i jednostki) zamierzano scalić w jeden organizm; Akademię Sił Powietrznych. A były one rozmieszczone w; Dęblinie, Radomiu, Nowym Mieście nad Pilicą, Białej Podlaskiej, Koszalinie, Jeleniej Górze i Oleśnicy. Proces miał być rozłożony w czasie. Nawet kilkuletnim. Startową datą dla Akademii Sił Powietrznych miał być dzień roku. Akademia ASP miała się składać z trzech ośrodków szkolenia lotniczego; 1. Ośrodek – szkolenie zaawansowane, 2. Ośrodek – szkolenie podstawowe, 3. Ośrodek – szkolenie śmigłowcowe. Jednak sprawy potoczyły się w błyskawicznym tempie. Już w dniu roku, ukazał się niejawny rozkaz Szefa Sztabu Generalnego WP. W jego wyniku 61. LPSzk-B przekształcono w 3. Ośrodek Szkolenia Lotniczego razem z 47. Szkolnym Pułk Śmigłowcowy Lotnisko Nowe Miasto nad Pilicą. Już w styczniu 2000 roku, blisko ¼ kadry i znaczny odsetek samolotów, opuściła Lotnisko Biała Podlaska. W marcu 2000 roku, pojawiły się tutaj śmigłowce Mi-2. W dniu roku, odbyła się ostatnia zbiórka stanu osobowego jednostki i 61. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy przestał istnieć. Papierowe rozformowanie jednostki nastąpiło z dniem roku, chociaż ostatni przeszkoleni piloci opuścili jednostkę już jesienią 1999 roku. Dowódcy 61. LPSz-B; Podpułkownik pil. Józef Kowalski (1958 -1962), Podpułkownik pil. Henryk Nowak (1962 -1965), Podpułkownik pil. Tytus Krawczyc (1965 -1968), Podpułkownik pil. Stanisław Konopiński (1968 -1973), Podpułkownik pil. Józef Archita (1973 -1974), Pułkownik pil. Kazimierz Wolak (1974 -1976), Pułkownik pil. Aleksander Turczyniak (1976 -1978), Pułkownik pil. Zdzisław Mularski (1978 -1982), Podpułkownik pil. Jan Fryta (1982 -1986), Pułkownik pil. Jan Smolarek (1986 -1990), Pułkownik pil. Ryszard Brojek (1985 -1986 i 1990 -1996), Podpułkownik pil. Anatol Czaban (1996 - 2000). Opracował Karol Placha Hetman

polski samolot szkolno bojowy